대한항공 마일리지 개편안 논란

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대한항공-마일리지-개편안-논란

대한항공이 4월 1일부터 실시하고자 했던 마일리지 개편안에 대하여 소비자 불만이 터져 나왔습니다 고객뿐만 아니라 여당과 주무부처인 국토교통부까지 개편안에 대한 부정적인 의견과 함께 관련 사항 검토에 나섰습니다.

 

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대한항공 마일리지 개편안 논란 

1. 지역이 아닌 거리를 기준하여 마일리지 공제 결정 

대한항공 마일리지 개편안 중 논란이 되고 있는 것이 바로 기존에는 '지역'으로 묶여있던 마일리지를 '거리' 기준으로 변경한 것입니다. 기존에 국내선 편도를 마일리지로 이용할 경우 5천 마일이 필요하였고, 국제선의 경우 동북아, 동남아, 서남아시아, 북미·유럽·중동 등 4개 지역에 따라 필요한 마일리지가 다르게 책정되어 있었습니다. 대한항공에서는 이 부분을 4월 1일부터는 10구간으로 더 세분화하여 만든 기준을 적용하려고 하는데 이것이 논란이 되고 있습니다. 

 

<개편되는 대한항공 마일리지 제도>

• 기존: 국내선 편도(5천 마일), 국제선 동북아 / 동남아 / 서남아시아 / 북미·유럽·중동 지역에 따라 결정 
• 변경: 거리를 기준으로 10구간으로 세분화 

 

2. 대한항공이 개편 마일리지 공제안 (예시)

예를 들어 개편안 전인 3월 31일까지는 인천-뉴욕 항공권(편도 기준)을 마일리지로 구매할 때 이코노미석 3만 5천 마일, 프레스티지석 6만 2500마일, 일등석 8만 마일입니다. 하지만 개편안이 적용되는 4월 1일부터는 필요한 마일리지가 4만 5천 마일, 9만 마일, 13만 5천 마일로 늘어나게 됩니다.

 

<인천-뉴욕 항공편 (편도 기준) 개편안 전후 필요 마일리지 >

• 이코노미석 : 3만5천마일 → 4만 5천 마일
• 프레스티지석 : 6만 2500마일→ 9만 마일
• 일등석 : 8만 마일→ 13만 5천 마일 

 

또 다른 예를 하나 더 보도록 하겠습니다. 개편안 전까지는 인천-하와이 항공권(편도 기준)에 필요한 마일리지는 이코노미석 3만 5천 마일, 프레스티지석 6만 2500마일, 일등석 8만 마일이지만 4월 1일이후 부터는 각각 3만2500마일, 6만5천마일, 9만 7500마일로 더 많은 마일리지가 필요하게 되게 되는 것입니다. 

 

<인천-하와이 항공편 (편도 기준) 개편안 전후 필요 마일리지  >

• 이코노미석 : 3만5천마일 → 3만2500마일
• 프레스티지석 : 6만2500마일 → 6만5천마일
• 일등석 : 8만마일 → 9만7500마일

 

기존에는 뉴욕과 하와이는 같은 구역으로 묶여 있어 같은 마일리지가 필요했는데, 이것이 거리 기준으로 변경이 되면서 뉴욕과 하와이를 가는 항공권 구매에 필요한 마일리지가 달라지게 된 것입니다. 논란이 되고 있는 것은 위의 예를 보시면 아시다시피 위의 항공권을 마일리지로 구매하기 위해서는 많은 마일리지가 필요하게 된 것입니다. 

 

그동안 비행기를 타면서 그리고 제휴 신용카드를 쓰면서 조금씩 조금씩 모았던 마일리지를 이제야 사용해 보고자 했던 사람들에게는 더 많은 마일리지가 필요하게 된 것이므로 이에 대한 불만이 제기된 것입니다. 

 

 

3. 논란이 되고 있는 개편안에 대한 대한항공의 해명 

물론 거리 기준으로 변경됨에 따라 마일리지가 덜 필요한 구간도 생겼습니다. 인천-삿포르 노선은 이코노미석이 개편안 전에는 1만 5천 마일에서 4월 1일 이후부터는 1만 1250마일로 줄어들었고, 인천-하노이 노선은 2만 마일에서 1만 7500마일로 감소하여 중·단거리 노선 중에서는 필요 마일리지가 줄어든 경우도 있습니다. 

 

대한항공 측에서는 현 마일리지 공제 기준을 가지고 중·장거리 국제선 보너스 항공권(마일리지)을 구매할 수 있는 회원은 열명 중 한 명 비율이라고 했습니다. 그러면서 2019년 마일리지를 이용한 고객 중 24%만 장거리 노선을 이용하였으며, 개편안으로 인하여 중·단거리 마일리지 항공권을 이용코자 하는 대다수의 회원들이 이 혜택을 보게 될 것이라고 얘기했습니다. 

 

 

4. 장거리 마일리지 사용 어렵고, 단거리 노선 경쟁력 강화 

대한항공에 조건부 합병된 아시아나까지 합쳐 생각한다면, 국내에서 장거리 격인 북미·유럽·중동 등으로 가는 노선 과반 이상의 점유율을 대한항공이 가지고 있습니다. 아시아나까지 합병된 상황에서 사실상 경쟁자가 없는 셈입니다. 결국 높아진 마일리지 공제로 인하여 대한항공 마일리지로 장거리 국제선 보너스 항공권을 이용하는 것은 어렵게 되었고 사실상 마일리지가 아닌 자신의 지갑을 열어서 갈 수밖에 없게 되었습니다. 

 

또한 동남아, 일본 등 단거리 노선에 대한 필요 마일리지는 적게 만들어, 현재 저렴한 가격으로 고객들을 유도하고 있는 저비용 항공사(LCC)와의 경쟁에게 이기기 위한 조치로 보입니다. 즉, 독점 노선의 필요 마일리지는 높여 사용을 어렵게 만들고 경쟁이 치열한 단거리 노선에 대하여는 필요 마일리지를 낮춰 그 시장까지 장악하려는 의도가 보이기 때문에 이번 대한항공 마일리지 개편안에 많은 비판이 쏟아지고 있는 것입니다. 

 

 

5. 또 다른 논란 마일리지 소급 적용

어떤 정책에 대한 개편안이 나오게 되면 개편 기준일 전에 일어난 것에 대하여는 기존 정책을 따르고 소급 적용을 하지 않는 것이 일반적입니다. 하지만 대한항공 측에서는 4월 1일부터는 그전까지 고객들이 모아 온 마일리지를 모두 소급 적용하여 개편된 마일리지 공제율을 적용하겠다고 합니다.

 

즉, 싫든 좋든 간에 마일리지 고객들은 3월 31일까지 모아 왔던 마일리지를 4월 1일부터의 개편안 공제율을 따를 수밖에 없다는 것에 불만을 또한 표출하고 있는 것입니다. 대한항공 측에서는 개편안 이전과 이후의 적립 마일리지를 구분하는 것이 물리적으로 불가능하다는 입장입니다. 

 

제휴 마일리지라고 대한항공이 신용카드사와 계약을 하여 신용카드 사용액에 따라 쌓이는 마일리지가 있습니다. 이는 이미 대한항공이 신용카드에 판매를 한 뒤에 신용카드사에서 산 마일리지를 고객들에게 제공하는 것인데 항공사의 일방적인 마일리지 공제율 변경으로 고객들이 쌓아온 마일리지의 가치가 줄어드는 것은 큰 논란의 여지가 남아있습니다. 

 

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오늘은 대한항공 마일리지 개편안에 대하여 이야기해 보았습니다. 이번 개편안이 그동안 항공권 마일리지를 차곡차곡 쌓아온 사람들에게는 억울한 느낌을 줄 수 있을 것 같습니다. 코로나 시절에도 승객 비행기를 화물 비행기로 변경하여 운행함으로써 좋은 실적을 얻었고, 코로나가 끝난 이후에도 많은 사람들이 해외여행을 가려고 대한항공의 수요가 늘어나고 있는 상황입니다.

 

기업의 최종 목적은 이익을 창출하는 것임을 알지만 지속적인 이익은 얼마나 많은 충성도 있는 고객층을 가지고 있는가가 아닌가 생각해 봅니다. 글 읽어주셔서 감사합니다.